Affaire du débitmètre: le jugement

 

RAPPEL DES FAITS

  • 1. En décembre 2012, le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé le nouveau règlement technique (« RT ») du championnat du monde de F1 développé par le groupe de travail technique de la FIA et proposé par la commission F1 de la FIA. Ce règlement:
    • Impose le remplacement des moteurs V8 atmosphériques 2.4 L (tels qu’ils existaient à l’époque) par des V6 turbocompressés 1.6 L, fonctionnant à 15000 tours/minute maximum, avec 120 kW de puissance additionnelle générée par l’Energy Recovery System.
    • Introduit une limite de consommation de carburant de 100 kg par course.
  • 2. Ce nouveau règlement a également introduit une nouvelle limite de débit instantané de carburant, c’est-à-dire de quantité de carburant pouvant transiter dans les injecteurs de carburant du moteur. La limite (« débit limite de carburant » ou « DLC ») dépend du régime moteur mais le maximum est fixé à 100 km/h (à 10500 tours/minute et plus).
  • 3. La FIA a approuvé une méthodologie pour faire respecter cette règle, utilisant une sonde appelée « débitmètre » pour mesurer ce débit. Dans ce contexte, la FIA a retenu le débitmètre à ultrasons de la société Gill qui répond aux standards de la FIA en terme de précision et de fiabilité. Ce débitmètre utilise une technologie basée sur les ultrasons pour mesurer le débit de carburant lorsque celui-ci passe à travers le débitmètre en sortie du réservoir de carburant, et transmet ces mesures en temps réel à la FIA et à l’équipe concernée.
  • 4. La précision de chaque débitmètre fabriqué par Gill est vérifiée avant usage par une société spécialisée dans l’étalonnage habilitée par la FIA. Actuellement, une seule entreprise du nom de Calibra est habilitée à étalonner les débitmètres. Calibra a développé un banc d’essai avec la FIA pour répondre aux exigences de cette dernière.
  • 5. L’étalonnage de chaque débitmètre est propre au carburant de chaque équipe. Une table d’étalonnage est mise en place et implémentée dans le débitmètre, puis une vérification de l’étalonnage est effectuée. Cela consiste en une simulation d’une série de tours. La tolérance acceptée pour la mesure est de +/- 0.5 %.
  • 6. Deux problèmes pratiques ont été identifiés par la FIA au cours du développement et des tests du débitmètre. Dans certains cas, le débitmètre cessait d’émettre des données. Dans d’autres, le débitmètre indiquait une valeur avec un offset négatif par rapport au débit réel. Cela était dû au fait que le débitmètre s’initialisait à une valeur incorrecte et sous-estimait en conséquence le débit.
  • 7. Pour résoudre le premier problème, c’est à dire quand le débitmètre cesse de fonctionner, le système switche vers un mode de secours se basant sur l’estimation de débit fournie par le modèle de débit de carburant du moteur, corrigée, pour plus de précision, de la différence observée entre les mesures de débit fournies par le débitmètre avant qu’il ne tombe en panne et l’estimation du débit réalisée par le modèle sur la même période.
  • 8. Lorsque le débitmètre affiche une mesure avec un offset, le problème peut être réglé en réinitialisant le système. Si ce n’est pas possible, par exemple si le problème se produit au cours des qualifications ou de la course, la FIA va mesurer le débit en switchant vers le système de secours, autrement dit en utilisant l’estimation réalisée par le modèle corrigée de la différence entre les dernières mesures valides du débitmètre et l’estimation du modèle sur la même période.
  • 9. Avant le début de la saison 2014, la FIA a publié deux directives techniques (« TD »): TD/031-13 (débitmètre) et TD/016-14 (contrôle du débit de carburant) expliquant comment le système avec le débitmètre allait fonctionner concrètement et donnant des indications sur la procédure appliquée si un débitmètre cesse de fournir des données valides. Comme expliqué dans ces TD, le système switche automatiquement vers la solution de secours (consistant à utiliser l’estimation du modèle corrigée de la différence entre les dernières mesures valides du débitmètre et l’estimation du modèle sur la même période), ou bien ce changement est autorisé par la FIA.
  • 10. Le moteur Renault Sport équipant la voiture Red Bull n° 3 utilise un logiciel qui estime le débit de carburant dans les injecteurs par l’intermédiaire d’un calcul.
  • 11. Red Bull disposait de deux débitmètres calibrés pour sa voiture n° 3, en l’espèce les débitmètres n° 73 et 139. Au cours du GP d’Australie, la voiture n° 3 était équipée du débitmètre n° 73, vérifié par la FIA après installation sur la voiture.
  • 12. Lors des deux premières séances d’essais libres du GP d’Australie, le débitmètre a indiqué un débit moyen légèrement inférieur aux 100 kg/h (de 98.9 à 99.5) pour les runs 2 et 3 des FP1, dépassant légèrement les 100 kg/h (100.2 à 100.6) pour le run 4 et demeurant à ce niveau (100.4 à 101.0) durant tous les FP2.
  • 13. L’appelant a remplacé le débitmètre n° 73 par le n° 139 pour les FP3 et les qualifications. Dans le même temps, suite aux discussions entre M. Fabrice Lom, responsable propulsion de la FIA et M. David Hart, ingénieur mécanique Renault Sport, l’appelant est revenu à ses réglages moteur d’origine. Le débitmètre n° 139 ne fonctionnant pas du tout, aucune mesure n’a été effectuée sur la voiture n° 3 de l’appelant au cours des FP3 et des qualifications.
  • 14. Tant M. Lom que M. Charlie Whiting, directeur de course de la FIA, ont indiqué à l’appelant qu’il devait remettre un débitmètre dans la voiture n° 3 pour la course, ce qu’il a fait. M. Lom a informé l’appelant verbalement et par e-mail que dans le cas où le débitmètre ne fonctionnerait pas, il aurait à appliquer un facteur de correction de 1.015 à l’estimation de débit fournie par le modèle de Renault (valeur calculée sur la base des données du débitmètre les plus récentes, datant des FP2, en application de la procédure décrite dans la TD/016-14).
  • 15. Durant la course, selon les mesures du débitmètre n° 73, la voiture n° 3 de l’appelant dépassait le DLC et indiquait un débit supérieur à celui estimé par le modèle de Renault. Il est apparu que l’appelant n’a pas appliqué le facteur de correction fourni par la FIA. La FIA a prévenu l’appelant que sa voiture n° 3 dépassait le DLC et lui a ordonné de réduire le débit.
  • 16. L’appelant a ensuite demandé à son pilote d’appliquer la correction et de modifier les réglages moteur. Cette modification, selon l’appelant, a provoqué la perte de 0″4 au tour. Cela a donné lieu à une discussion interne au sein de l’équipe, et, 7 tours plus tard (dont une majorité couverts sous régime de voiture de sécurité), l’appelant a ordonné à son pilote de revenir au débit initial. Le débitmètre a dès lors affiché un débit supérieur à 100 kg/h jusqu’à la fin de la course.
  • 17. De ce fait, la voiture n° 3 a été signalée aux commissaires sportifs comme ayant  dépassé le DLC. L’appelant a soutenu que les données du débitmètre étaient erronées et qu’il était dès lors fondé à les ignorer pour se baser sur le modèle de données de Renault.
  • 18. Les commissaires ont écarté cet argument, et, en application des directives sus-mentionnées, ont expliqué que l’appelant aurait du appliquer le facteur de correction indiqué par la FIA.
  • 19. De ce fait, après audition des représentants de Red Bull, les commissaires sportifs ont décidé, le 16 mars 2014 à 13h55 CET, d’exclure la voiture n° 3 de Red Bull du classement du GP d’Australie pour violation de l’article 5.1.4 du RT. Cette décision (« la décision ») est la n° 56.

 

PROCEDURE ET DEMANDES DES PARTIES

  • 20. Red Bull a formé appel de cette décision devant la Cour, via son ASN, le ÖAMTC-OSK, le 20 mars 2014 à 11h27 CET.
  • 21. Dans ses conclusions reçues par la Cour le 31 mars 2014, l’appelant demande à la Cour:
    • De juger que Red Bull n’a violé ni l’article 3.2 du règlement sportif, ni l’article 5.1.4 du RT au cours du GP d’Australie 2014.
    • D’infirmer la décision.
    • D’ordonner la restitution de la 2° place de Daniel Ricciardo (« le pilote »).
    • D’ordonner les restitution des points de la 2° place aux championnats pilotes et constructeurs.
    • De mettre les frais d’appel à la charge de la FIA, en application de l’article 18.2 du règlement disciplinaire et juridictionnel (« RDJ ») de la FIA.
  • 22. La FIA, dans ces conclusions en réponse reçues par la Cour le 9 avril 2014, invite la Cour à confirmer la décision dans tous ses dispositifs et de mettre les frais d’appel à la charge de Red Bull.
  • 23. Mercedes AMG a demandé de prendre part à la procédure en tant que tierce partie, comme le prévoir l’article 17.8.iii du RDJ, ce qui a été accepté par le président de la Cour dans sa décision du 28 mars 2014. MAMG a demandé dans ses conclusions, reçues par la Cour le 9 avril 2014, que celle-ci ne se contente pas de confirmer la sanction infligée à l’appelant mais lui inflige une sanction plus sévère: une suspension d’au moins 3 courses ainsi qu’une disqualification de 6 mois avec sursis mise à l’épreuve d’un an.
  • 24. McLaren, Lotus et Williams ont également postulé comme tierces parties, ce qui a été accordé par la décision du président sus-mentionnée. Aucune de ces trois tierces parties n’a soumis d’observations écrites ni n’a pris de part active aux débats.
  • 25. Force India a demandé, en application de l’article 18.4.b du RDJ, d’être autorisée à assister à l’audience avec un statut d’observateur. Cela a été accordé par la même décision du président.

 

RECEVABILITE

  • 26. La Cour constate que l’appel a été formé conformément au RDJ, ce qui n’est pas contesté.
  • 27. La Cour estime que l’affaire relève de sa compétence.
  • 28. En conséquence, la Cour déclare l’appel recevable.

 

SUR LE FOND

a. Arguments des parties

  • 29. L’appelant ne conteste pas que le débitmètre n° 73 monté sur le réservoir de carburant de sa voiture n° 3 a indiqué un débit excessif durant la course à Melbourne. Cependant, il soutient que les mesures du débitmètre ne sont pas fiables.
  • 30. L’opinion de l’appelant sur le manque de précision du débitmètre n° 73 se fonde sur le fait que celui-ci a signalé une augmentation du débit de carburant de la voiture n° 3 au cours des FP1, augmentation qui n’était pas reflétée par ses propres estimations. L’appelant ajoute que d’autres facteurs indiquaient que ses estimations étaient correctes et celles du débitmètre n° 73 incorrectes. Selon l’appelant, ses propres estimations démontrent que la voiture n° 3 n’a pas dépassé le DLC pendant la course.
  • 31. L’appelant soutient également que la décision est mal fondée en droit car les commissaires sont partis du principe que les mesures du débitmètre étaient probantes à moins que la FIA ait reconnu le contraire et donné sa permission pour utiliser des données alternatives. Or le règlement technique ne prévoit rien de tel, il s’agit d’un principe posé par les TD qui ne sont pas légalement contraignantes.
  • 32. La FIA soutient que le débit de carburant doit être déterminé par un débitmètre homologué monté sur le réservoir de carburant de la voiture. Le débitmètre est étalonné sous sa supervision, il est installé et utilisé sous son contrôle et conformément à des règles strictes.
  • 33. Selon la FIA, étant donné que le règlement fixe une limite de performance stricte, comme le prévoit l’article 5.1.4 du RT, le respect de cette limite doit être vérifié par une méthode uniformément applicable, sous contrôle officiel, comme spécifié dans les TD. Les concurrents n’ont pas à choisir la méthode qui leur convient le mieux.
  • 34. Soulignant que l’appelant admet que le débitmètre monté sur la voiture n° 3 a mesuré un débit supérieur à la limite légale, la FIA explique que cela s’est produit parce que l’appelant n’a pas respecté sa consigne très claire de réduire de débit de carburant pour rester en dessous de la limite.
  • 35. La FIA ajoute que la propre estimation de l’appelant démontre également que la voiture n° 3 a dépassé le DLC au cours du GP d’Australie.
  • 36. La FIA soutient également qu’elle n’a jamais accepté qu’une estimation de débit de carburant réalisée par le modèle de débit moteur soit utilisé pour déterminer la conformité avec le DLC. Les estimations ne sont qu’une solution de secours utilisable dans certaines circonstances déterminées, sous contrôle de la FIA, et sous réserve que les estimations soient corrigées de la différence entre les dernières mesures valides du débitmètre et les estimations du modèle sur la même période.
  • 37. C’est le seul moyen, selon la FIA, d’assurer la précision et l’équité de la mesure et de protéger l’intégrité du sport.
  • 38. MAMG a développé différents points dans ses conclusions et lors de l’audience, qui peuvent être résumées comme suit:
    • L’appelant se montre incohérent en admettant d’une part que le débitmètre est l’outil principal, et le plus précis, pour mesurer le débit de carburant alors qu’il soutient d’autre part que ses propres estimations sont plus pertinentes dans le cas présent.
    • La méthode de mesure de l’appelant n’est pas fiable car les mesures d’avant-course diffèrent de celles d’après-course. La différence de 0.14 % mise en avant par l’appelant n’est qu’une différence entre deux mesures imprécises. Et surtout, le test produit par l’appelant pour démontrer la précision de sa méthode ne reproduit pas les conditions de course, comme l’inflammation du carburant ou les vibrations, et se trouve donc imparfait.
    • La méthode de mesure de l’appelant n’est basée sur aucune réalité physique mais repose sur un simple modèle logiciel qui dépend des données d’entrée, lesquelles ne peuvent être vérifiées par la FIA.
    • Les données fournies par l’appelant ne montrent pas tous les paramètres utiles, et les quatre paramètres publiés par l’appelant pour valider sa méthode de mesure ne sont même pas égaux.
    • Si l’appelant était dans son droit, cela signifierait que chaque équipe pourrait ignorer les TD et les systèmes de mesure de la FIA, comme par exemple la pesée et toutes les autres mesures réalisées avant, pendant ou après la course.
    • Enfin, conformément à l’article 17.9 du RDJ, la Cour a le pouvoir de durcir la sanction infligée à l’appelant, car les preuves produites au cours de la procédure permettent d’y voir plus clair que devant les commissaires.

 

b. Conclusions de la Cour

  • 39. La Cour estime que le principal objet du débat est de savoir si oui ou non la voiture n° 3 de l’appelant a dépassé le DLC défini à l’article 5.1.4 du RT pendant la course.
  • 40. L’article 2.7 du RT dispose que: « il est du devoir de chaque concurrent de prouver au délégué technique de la FIA et aux commissaires sportifs de l’épreuve que sa voiture est conforme en tous points au règlement pendant toute la durée de l’épreuve« .
  • 41. Conformément aux termes sans équivoque de l’article 2.7 du RT, la charge de la preuve de la conformité de la voiture au RT incombe au concurrent et non à la FIA.
  • 42. Dans ces conditions, la Cour estime que si les TD n’ont pas force de loi à la base, la publication des TD/031-13 et TD/016-14 doit s’interpréter dans le contexte de l’article 2.7 du RT, et doit prendre en compte la nécessité pour les concurrents de savoir comment satisfaire leurs obligations vis à vis du délégué technique et des commissaires de l’épreuve de prouver que leur voiture est conforme au RT.
  • 43. Étant donné que l’article 2.7 du RT dispose que tout concurrent doit, à tout moment, être capable de prouver que sa voiture est conforme au RT, un concurrent qui suivrait les procédures définies par les TD/031-13 et TD/016-14 serait manifestement considéré comme ayant satisfait à ses obligations de prouver au délégué technique que sa voiture est conforme aux règles fixées par les articles 5.14 et 5.15 du RT, en supposant bien sûr que les mesures indiquées par le débitmètre homologué par la FIA ou le système de secours avec facteur de correction ne montrent pas que la voiture a dépassé la limite fixée dans cet article.
  • 44. Si un concurrent choisit de ne pas suivre les TD, il accepte alors le risque que les preuves alternatives à celles prévues par les TD qu’il compte produire ne satisfassent pas le délégué technique, les commissaires, ou, si l’affaire devait lui être soumise, la Cour d’Appel Internationale.
  • 45. La Cour souligne que l’appelant connaissait clairement le risque à ne pas suivre les TD et l’a accepté. En effet, cela est démontré par la transcription de la conversation radio produite sous le n° 48 des conclusions de l’appelant, où M. Monaghan, ingénieur en chef de l’appelant, affirme qu’il défendra devant les commissaires la décision de l’appelant de ne pas suivre la TD/016-14 et de se baser sur les estimations de son modèle de débit.
  • 46. La Cour doit maintenant décider si les preuves produites par l’appelant démontrent que sa voiture n° 3 a respecté l’article 5.1.4 du RT à tout moment.
  • 47. La Cour constate tout d’abord que l’appelant ne conteste pas que le débitmètre n° 73 indiquait que le débit de carburant de sa voiture n° 3 dépassait les 100 kg/h fixés par l’article 5.1.4 du RT.
  • 48. La Cour se base sur la TD/016-14, ainsi que sur la documentation fournie par la FIA et les dépositions de M. Lom, responsable propulsion de la FIA.
  • 49. La Cour constate du le débitmètre n° 73 est, comme toutes les autres débitmètres de ce type, un dispositif officiel homologué par la FIA.
  • 50. Dans ce contexte, la Cour constate également que ni cette technologie ni son étalonnage ne sont contestés dans cette affaire.
  • 51. Après avoir étudié avec attention l’ensemble des éléments produits par les parties et évalué les dépositions d’experts contradictoires lors de l’audience, la Cour n’estime pas que l’appelant apporte la preuve que sa voiture n° 3 n’a pas dépassé le DLC de 100 km/h pendant la course.
  • 52. La Cour a pris particulièrement en considération le fait que le modèle de débit de carburant de l’appelant, comme celui des autres concurrents, n’est pas une autre pièce d’équipement dans le moteur mesurant le débit de carburant parallèlement au débitmètre homologué par la FIA. En effet, ce modèle ne mesure pas, mais plutôt estime le débit avec lequel le carburant passe dans les injecteurs en se basant sur la manière dont le moteur est supposé fonctionner. Il est de ce fait fondé exclusivement sur un calcul logiciel.
  • 53. La nature et le fonctionnement de ce modèle de débit de carburant n’ont pas été contestés par l’appelant.
  • 54. L’appelant soutient que les résultats fournis par son modèle prouvent que les mesures du débitmètre n° 73 ne sont pas fiables.
  • 55. La Cour souligne le fait qu’en procédant ainsi, l’appelant ne se base pas sur la méthodologie homologuée par la FIA pour mesurer le débit de carburant mais seulement sur sa propre méthodologie, étant donné qu’il a décidé de ne pas suivre les procédures de la TD/016-14.
  • 56. Pour démontrer la fiabilité de son modèle de débit de carburant, l’appelant produit une série de graphiques. Selon l’appelant, ces graphiques montrent que son modèle n’indique aucune variation de débit de carburant, tandis que le débitmètre n° 73 indique des variations. Du point de vue de l’appelant ces divergences montrent que le débitmètre n° 73 est imprécis.
  • 57. La Cour constate que plusieurs graphiques démontrent que des paramètres ont changé d’un tour à l’autre, et qu’on ne peut dès lors pas conclure que le modèle de débit de carburant n’a pas notablement changé durant les différents runs des essais libres. Surtout, il apparait que certains paramètres impactant le débit de carburant ne figurent pas sur les graphiques.
  • 58. La Cour prend également en considération la remarque de M. Short, responsable électronique de MAMG, concernant l’impossibilité de lire certaines données du graphique masquées par le bruit lié aux vibrations du moteur qui interfère avec le signal.
  • 59. La Cour, en ce qui concerne le RT, constate que conformément à l’article 2.7 du RT, « aucun design mécanique ne peut se baser sur un test logiciel comme moyen de s’assurer de sa conformité« . En d’autres termes, l’appelant, qui a décidé de ne pas suivre la TD/016-14, ne peut en aucun cas se baser sur un modèle logiciel pour prouver la conformité à l’article 5.1.4 du RT de sa voiture n° 3.
  • 60. Enfin, la Cour constate que l’appelant compare des données de son modèle de débit de carburant avec les données du débitmètre n° 73 sur des runs réalisés en essais libres, pour prouver la conformité à l’article 5.1.4 du RT de sa voiture n° 3 durant la course.
  • 61. En se basant sur ce qui précède, la Cour estime que l’appelant n’a pas démontré que son modèle de débit de carburant estime le débit de carburant (très) précisément et/ou plus précisément que le débitmètre n° 73, et ne trouve pas d’élément dans cette affaire pouvant démontrer que la voiture n° 3 de l’appelant n’a pas dépassé la limite de débit massique de carburant de 100 km/h imposée par l’article 5.1.4 du RT.
  • 62. Compte-tenu des preuves basées sur les mesures du débitmètre n° 73 effectuées pendant la course en Australie, et en application de l’article 2.7 du RT, l’appelant a échoué à convaincre la Cour que sa voiture a respecté l’article 5.1.4 du RT pendant toute la durée du GP d’Australie 2014. Étant donné que la voiture n° 3 a dépassé le DLC durant la course, le pilote a été exclu de la course conformément aux dispositions de l’article 29.5 du règlement sportif.
  • 63. La sévérité de la sanction n’est pas contestée par l’appelant qui ne sollicite aucune diminution.
  • 64. De plus, compte-tenu des questions techniques en jeu et du fait qu’il s’agissait de la première course officielle avec cette nouvelle technologie, la Cour n’estime pas que l’attitude de l’appelant en Australie était frauduleuse.
  • 65. Sur la base de ce qui précède, la Cour estime que la sanction infligée à l’appelant par les commissaires est proportionnée et que la décision doit être confirmée.
  • 66. L’appel est donc rejeté.

 

DEPENS

  • 67. Etant donné que l’appel a été rejeté, la Cour met les dépens à la charge de l’appelant en application de l’article 18.2 du RDJ.

 

PAR CES MOTIFS,

LA COUR D’APPEL INTERNATIONALE DE LA FIA, statuant sur l’appel interjeté par l’Österreichischer Automobil-MOtorrad und Touring Club – Oberste Nationale Sportkommission für der Motorsport (ÖAMTC-OSK) pour le compte de son licencié Infiniti Red Bull Racing contre la décision n° 56 datée du 16 mars 2014 des commissaires sportifs du GP d’Australie 2014 comptant pour le championnat du monde de F1 selon laquelle la voiture numéro 3 (pilotée par Daniel Ricciardo) a été jugée non-conforme avec le règlement technique et exclue de la course:

  1. Déclare l’appel recevable;
  2. Le rejette;
  3. Confirme la décision n° 56 des commissaires sportifs déférée, par laquelle ils ont décidé d’exclure la voiture Infiniti Red Bull Racing n°3 du GP d’Australie;
  4. Laisse le soin à l’autorité sportive de tirer les conséquences appropriées de cette décision;
  5. Ordonne la conservation de la caution d’appel payée par Infiniti Red Bull Racing;
  6. Met les dépens à la charge d’Infiniti Red Bull Racing, en application de l’article 18.2 du règlement disciplinaire et juridictionnel de la FIA;
  7. Rejette l’ensemble des autres demandes.

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