Monaco 2014: Victoire de Rosberg, en force

 Hamilton est l’homme fort de cette année, il est même l’homme à battre puisqu’il dispose d’une des meilleures monoplaces du plateau en complément de sont talent pur , qui lui a permis de gagner toutes les courses de la saison à part Melbourne où il a dû abandonner pour problème majeur sur sa monoplace.

Hormis cette malheureuse première manche de la saison, Lewis a , jusqu’alors, réalisé un sans faute.

 Par déclinaison, depuis le début de la saison , le génie de Tewin éclabousse de son talent et de manière insolente le fils à kéké , et sa domination est encore plus flagrante lorsqu’ Hamilton est en pneus durs et que Rosberg ne parvient jamais a le surclasser même en étant chaussé des gommes les plus rapides, les tendres.

En effet, par 2 fois depuis le début de l’année, Lewis a fait la différence face à Rosberg avec des gommes moins performantes, et cette domination sans appel a fait naître en Rosberg une stratégie digne d’un vulgaire schumacher qui employait la triche lorsqu’il était dominé à la régulière.

Monaco, circuit qui engendre de véritables processions était donc parfaitement adapté pour Rosberg afin d’y élaborer une stratégie pour prendre le meilleur sur son coéquipier dominateur.

Par conséquent, le résultat du grand prix s’est joué des le samedi lors de la séance de qualifications.

En manquant un freinage à Mirabeau après son tour rapide le mettant auteur du meilleur temps, l’Allemand s’est assuré de ne pas être menacé par son équipier dans les dernières secondes de la séance en déclenchant les drapeaux jaunes qui empêchèrent toute amélioration des chronos aux pilotes en piste.

 Une stratégie qui rappelle le célèbre « parking » de Michael Schumacher à la Rascasse, en 2006 , et comme à l’époque, le soupçon ne peut qu’émerger concernant l’authenticité de l’erreur de Rosberg.

rosberg

L’examen par les commissaires sportifs de la FIA et l’investigation menée par ceux-ci a concerné initialement le fait de savoir si l’incident devait être lui-même investigué ! On croît rêver !

Finalement, aucune sanction n’a été prise par les commissaires à l’encontre du pilote allemand, qui a pu conserver sa pole position dans les rues de la principauté.

Ceci étant, sur un circuit où les dépassements sont des plus délicats à cause des barrières garées en stationnement illicite sur les bas coté de la piste, et victime d’un arrêt au stand imposé par son équipe 2 tours trop tard, Hamilton a dû se contenter de la 2ème place.

Il termine à 9 secondes de Rosberg, écart qu’il est intéressant de comparer avec les 18 secondes d’avance que lui a infligé Hamilton en Chine ou en Malaisie.

D’ailleurs, datas à l’appui , il est évident de constater que le Britannique a, durant les trois-quarts de la course, mis la pression sur Rosberg en restant à moins de deux secondes. Les 9 secondes d’avance capitalisées par Rosberg l’ont été lors des 15 derniers tours lorsque Lewis a perdu de grosses poignées de secondes , le Britannique souffrant d’un problème de vision en raison d’un corps étranger dans l’oeil.

merco 2

Ricciardo qui a une fois de plus ridiculisé le surcoté Vettel lors des qualifs n’était alors plus qu’à quelques encablures du Britannique, qui s’est exaspéré sous les mots de son ingénieur en disant « Je me fiche de Ricciardo »

Le meilleur des 2 pilotes Red Bull , dans l’aileron arrière de la Mercedes, n’est pourtant pas parvenu à mettre sa menace à exécution et Hamilton a sauvé le doublé Mercedes de façon prodigieuse.

Rosberg n’aura retiré qu’un seul avantage de cette victoire usurpée, il repars de Monaco en tête du championnat pilote avec 4 petits points d’avance.

J’invite d’ores et déjà ses supporters (les antis lewis en fait) a pratiquer une saisie d’écran afin d’immortaliser une situation éphémère qui ne tardera pas a tourner à l’avantage du meilleur pilote du plateau.

A commencer par la prochaine manche à Montréal , sur le circuit Gilles Villeneuve ou l’excellent Lewis y a toujours été très fort , en signant des victoires en 2007, 2010 et 2012.

 

 

Cheufff – Niousis International -

 

    Affaire du débitmètre: le jugement

     

    RAPPEL DES FAITS

    • 1. En décembre 2012, le Conseil Mondial du Sport Automobile a approuvé le nouveau règlement technique (« RT ») du championnat du monde de F1 développé par le groupe de travail technique de la FIA et proposé par la commission F1 de la FIA. Ce règlement:
      • Impose le remplacement des moteurs V8 atmosphériques 2.4 L (tels qu’ils existaient à l’époque) par des V6 turbocompressés 1.6 L, fonctionnant à 15000 tours/minute maximum, avec 120 kW de puissance additionnelle générée par l’Energy Recovery System.
      • Introduit une limite de consommation de carburant de 100 kg par course.
    • 2. Ce nouveau règlement a également introduit une nouvelle limite de débit instantané de carburant, c’est-à-dire de quantité de carburant pouvant transiter dans les injecteurs de carburant du moteur. La limite (« débit limite de carburant » ou « DLC ») dépend du régime moteur mais le maximum est fixé à 100 km/h (à 10500 tours/minute et plus).
    • 3. La FIA a approuvé une méthodologie pour faire respecter cette règle, utilisant une sonde appelée « débitmètre » pour mesurer ce débit. Dans ce contexte, la FIA a retenu le débitmètre à ultrasons de la société Gill qui répond aux standards de la FIA en terme de précision et de fiabilité. Ce débitmètre utilise une technologie basée sur les ultrasons pour mesurer le débit de carburant lorsque celui-ci passe à travers le débitmètre en sortie du réservoir de carburant, et transmet ces mesures en temps réel à la FIA et à l’équipe concernée.
    • 4. La précision de chaque débitmètre fabriqué par Gill est vérifiée avant usage par une société spécialisée dans l’étalonnage habilitée par la FIA. Actuellement, une seule entreprise du nom de Calibra est habilitée à étalonner les débitmètres. Calibra a développé un banc d’essai avec la FIA pour répondre aux exigences de cette dernière.
    • 5. L’étalonnage de chaque débitmètre est propre au carburant de chaque équipe. Une table d’étalonnage est mise en place et implémentée dans le débitmètre, puis une vérification de l’étalonnage est effectuée. Cela consiste en une simulation d’une série de tours. La tolérance acceptée pour la mesure est de +/- 0.5 %.
    • 6. Deux problèmes pratiques ont été identifiés par la FIA au cours du développement et des tests du débitmètre. Dans certains cas, le débitmètre cessait d’émettre des données. Dans d’autres, le débitmètre indiquait une valeur avec un offset négatif par rapport au débit réel. Cela était dû au fait que le débitmètre s’initialisait à une valeur incorrecte et sous-estimait en conséquence le débit.
    • 7. Pour résoudre le premier problème, c’est à dire quand le débitmètre cesse de fonctionner, le système switche vers un mode de secours se basant sur l’estimation de débit fournie par le modèle de débit de carburant du moteur, corrigée, pour plus de précision, de la différence observée entre les mesures de débit fournies par le débitmètre avant qu’il ne tombe en panne et l’estimation du débit réalisée par le modèle sur la même période.
    • 8. Lorsque le débitmètre affiche une mesure avec un offset, le problème peut être réglé en réinitialisant le système. Si ce n’est pas possible, par exemple si le problème se produit au cours des qualifications ou de la course, la FIA va mesurer le débit en switchant vers le système de secours, autrement dit en utilisant l’estimation réalisée par le modèle corrigée de la différence entre les dernières mesures valides du débitmètre et l’estimation du modèle sur la même période.
    • 9. Avant le début de la saison 2014, la FIA a publié deux directives techniques (« TD »): TD/031-13 (débitmètre) et TD/016-14 (contrôle du débit de carburant) expliquant comment le système avec le débitmètre allait fonctionner concrètement et donnant des indications sur la procédure appliquée si un débitmètre cesse de fournir des données valides. Comme expliqué dans ces TD, le système switche automatiquement vers la solution de secours (consistant à utiliser l’estimation du modèle corrigée de la différence entre les dernières mesures valides du débitmètre et l’estimation du modèle sur la même période), ou bien ce changement est autorisé par la FIA.
    • 10. Le moteur Renault Sport équipant la voiture Red Bull n° 3 utilise un logiciel qui estime le débit de carburant dans les injecteurs par l’intermédiaire d’un calcul.
    • 11. Red Bull disposait de deux débitmètres calibrés pour sa voiture n° 3, en l’espèce les débitmètres n° 73 et 139. Au cours du GP d’Australie, la voiture n° 3 était équipée du débitmètre n° 73, vérifié par la FIA après installation sur la voiture.
    • 12. Lors des deux premières séances d’essais libres du GP d’Australie, le débitmètre a indiqué un débit moyen légèrement inférieur aux 100 kg/h (de 98.9 à 99.5) pour les runs 2 et 3 des FP1, dépassant légèrement les 100 kg/h (100.2 à 100.6) pour le run 4 et demeurant à ce niveau (100.4 à 101.0) durant tous les FP2.
    • 13. L’appelant a remplacé le débitmètre n° 73 par le n° 139 pour les FP3 et les qualifications. Dans le même temps, suite aux discussions entre M. Fabrice Lom, responsable propulsion de la FIA et M. David Hart, ingénieur mécanique Renault Sport, l’appelant est revenu à ses réglages moteur d’origine. Le débitmètre n° 139 ne fonctionnant pas du tout, aucune mesure n’a été effectuée sur la voiture n° 3 de l’appelant au cours des FP3 et des qualifications.
    • 14. Tant M. Lom que M. Charlie Whiting, directeur de course de la FIA, ont indiqué à l’appelant qu’il devait remettre un débitmètre dans la voiture n° 3 pour la course, ce qu’il a fait. M. Lom a informé l’appelant verbalement et par e-mail que dans le cas où le débitmètre ne fonctionnerait pas, il aurait à appliquer un facteur de correction de 1.015 à l’estimation de débit fournie par le modèle de Renault (valeur calculée sur la base des données du débitmètre les plus récentes, datant des FP2, en application de la procédure décrite dans la TD/016-14).
    • 15. Durant la course, selon les mesures du débitmètre n° 73, la voiture n° 3 de l’appelant dépassait le DLC et indiquait un débit supérieur à celui estimé par le modèle de Renault. Il est apparu que l’appelant n’a pas appliqué le facteur de correction fourni par la FIA. La FIA a prévenu l’appelant que sa voiture n° 3 dépassait le DLC et lui a ordonné de réduire le débit.
    • 16. L’appelant a ensuite demandé à son pilote d’appliquer la correction et de modifier les réglages moteur. Cette modification, selon l’appelant, a provoqué la perte de 0″4 au tour. Cela a donné lieu à une discussion interne au sein de l’équipe, et, 7 tours plus tard (dont une majorité couverts sous régime de voiture de sécurité), l’appelant a ordonné à son pilote de revenir au débit initial. Le débitmètre a dès lors affiché un débit supérieur à 100 kg/h jusqu’à la fin de la course.
    • 17. De ce fait, la voiture n° 3 a été signalée aux commissaires sportifs comme ayant  dépassé le DLC. L’appelant a soutenu que les données du débitmètre étaient erronées et qu’il était dès lors fondé à les ignorer pour se baser sur le modèle de données de Renault.
    • 18. Les commissaires ont écarté cet argument, et, en application des directives sus-mentionnées, ont expliqué que l’appelant aurait du appliquer le facteur de correction indiqué par la FIA.
    • 19. De ce fait, après audition des représentants de Red Bull, les commissaires sportifs ont décidé, le 16 mars 2014 à 13h55 CET, d’exclure la voiture n° 3 de Red Bull du classement du GP d’Australie pour violation de l’article 5.1.4 du RT. Cette décision (« la décision ») est la n° 56.

     

    PROCEDURE ET DEMANDES DES PARTIES

    • 20. Red Bull a formé appel de cette décision devant la Cour, via son ASN, le ÖAMTC-OSK, le 20 mars 2014 à 11h27 CET.
    • 21. Dans ses conclusions reçues par la Cour le 31 mars 2014, l’appelant demande à la Cour:
      • De juger que Red Bull n’a violé ni l’article 3.2 du règlement sportif, ni l’article 5.1.4 du RT au cours du GP d’Australie 2014.
      • D’infirmer la décision.
      • D’ordonner la restitution de la 2° place de Daniel Ricciardo (« le pilote »).
      • D’ordonner les restitution des points de la 2° place aux championnats pilotes et constructeurs.
      • De mettre les frais d’appel à la charge de la FIA, en application de l’article 18.2 du règlement disciplinaire et juridictionnel (« RDJ ») de la FIA.
    • 22. La FIA, dans ces conclusions en réponse reçues par la Cour le 9 avril 2014, invite la Cour à confirmer la décision dans tous ses dispositifs et de mettre les frais d’appel à la charge de Red Bull.
    • 23. Mercedes AMG a demandé de prendre part à la procédure en tant que tierce partie, comme le prévoir l’article 17.8.iii du RDJ, ce qui a été accepté par le président de la Cour dans sa décision du 28 mars 2014. MAMG a demandé dans ses conclusions, reçues par la Cour le 9 avril 2014, que celle-ci ne se contente pas de confirmer la sanction infligée à l’appelant mais lui inflige une sanction plus sévère: une suspension d’au moins 3 courses ainsi qu’une disqualification de 6 mois avec sursis mise à l’épreuve d’un an.
    • 24. McLaren, Lotus et Williams ont également postulé comme tierces parties, ce qui a été accordé par la décision du président sus-mentionnée. Aucune de ces trois tierces parties n’a soumis d’observations écrites ni n’a pris de part active aux débats.
    • 25. Force India a demandé, en application de l’article 18.4.b du RDJ, d’être autorisée à assister à l’audience avec un statut d’observateur. Cela a été accordé par la même décision du président.

     

    RECEVABILITE

    • 26. La Cour constate que l’appel a été formé conformément au RDJ, ce qui n’est pas contesté.
    • 27. La Cour estime que l’affaire relève de sa compétence.
    • 28. En conséquence, la Cour déclare l’appel recevable.

     

    SUR LE FOND

    a. Arguments des parties

    • 29. L’appelant ne conteste pas que le débitmètre n° 73 monté sur le réservoir de carburant de sa voiture n° 3 a indiqué un débit excessif durant la course à Melbourne. Cependant, il soutient que les mesures du débitmètre ne sont pas fiables.
    • 30. L’opinion de l’appelant sur le manque de précision du débitmètre n° 73 se fonde sur le fait que celui-ci a signalé une augmentation du débit de carburant de la voiture n° 3 au cours des FP1, augmentation qui n’était pas reflétée par ses propres estimations. L’appelant ajoute que d’autres facteurs indiquaient que ses estimations étaient correctes et celles du débitmètre n° 73 incorrectes. Selon l’appelant, ses propres estimations démontrent que la voiture n° 3 n’a pas dépassé le DLC pendant la course.
    • 31. L’appelant soutient également que la décision est mal fondée en droit car les commissaires sont partis du principe que les mesures du débitmètre étaient probantes à moins que la FIA ait reconnu le contraire et donné sa permission pour utiliser des données alternatives. Or le règlement technique ne prévoit rien de tel, il s’agit d’un principe posé par les TD qui ne sont pas légalement contraignantes.
    • 32. La FIA soutient que le débit de carburant doit être déterminé par un débitmètre homologué monté sur le réservoir de carburant de la voiture. Le débitmètre est étalonné sous sa supervision, il est installé et utilisé sous son contrôle et conformément à des règles strictes.
    • 33. Selon la FIA, étant donné que le règlement fixe une limite de performance stricte, comme le prévoit l’article 5.1.4 du RT, le respect de cette limite doit être vérifié par une méthode uniformément applicable, sous contrôle officiel, comme spécifié dans les TD. Les concurrents n’ont pas à choisir la méthode qui leur convient le mieux.
    • 34. Soulignant que l’appelant admet que le débitmètre monté sur la voiture n° 3 a mesuré un débit supérieur à la limite légale, la FIA explique que cela s’est produit parce que l’appelant n’a pas respecté sa consigne très claire de réduire de débit de carburant pour rester en dessous de la limite.
    • 35. La FIA ajoute que la propre estimation de l’appelant démontre également que la voiture n° 3 a dépassé le DLC au cours du GP d’Australie.
    • 36. La FIA soutient également qu’elle n’a jamais accepté qu’une estimation de débit de carburant réalisée par le modèle de débit moteur soit utilisé pour déterminer la conformité avec le DLC. Les estimations ne sont qu’une solution de secours utilisable dans certaines circonstances déterminées, sous contrôle de la FIA, et sous réserve que les estimations soient corrigées de la différence entre les dernières mesures valides du débitmètre et les estimations du modèle sur la même période.
    • 37. C’est le seul moyen, selon la FIA, d’assurer la précision et l’équité de la mesure et de protéger l’intégrité du sport.
    • 38. MAMG a développé différents points dans ses conclusions et lors de l’audience, qui peuvent être résumées comme suit:
      • L’appelant se montre incohérent en admettant d’une part que le débitmètre est l’outil principal, et le plus précis, pour mesurer le débit de carburant alors qu’il soutient d’autre part que ses propres estimations sont plus pertinentes dans le cas présent.
      • La méthode de mesure de l’appelant n’est pas fiable car les mesures d’avant-course diffèrent de celles d’après-course. La différence de 0.14 % mise en avant par l’appelant n’est qu’une différence entre deux mesures imprécises. Et surtout, le test produit par l’appelant pour démontrer la précision de sa méthode ne reproduit pas les conditions de course, comme l’inflammation du carburant ou les vibrations, et se trouve donc imparfait.
      • La méthode de mesure de l’appelant n’est basée sur aucune réalité physique mais repose sur un simple modèle logiciel qui dépend des données d’entrée, lesquelles ne peuvent être vérifiées par la FIA.
      • Les données fournies par l’appelant ne montrent pas tous les paramètres utiles, et les quatre paramètres publiés par l’appelant pour valider sa méthode de mesure ne sont même pas égaux.
      • Si l’appelant était dans son droit, cela signifierait que chaque équipe pourrait ignorer les TD et les systèmes de mesure de la FIA, comme par exemple la pesée et toutes les autres mesures réalisées avant, pendant ou après la course.
      • Enfin, conformément à l’article 17.9 du RDJ, la Cour a le pouvoir de durcir la sanction infligée à l’appelant, car les preuves produites au cours de la procédure permettent d’y voir plus clair que devant les commissaires.

     

    b. Conclusions de la Cour

    • 39. La Cour estime que le principal objet du débat est de savoir si oui ou non la voiture n° 3 de l’appelant a dépassé le DLC défini à l’article 5.1.4 du RT pendant la course.
    • 40. L’article 2.7 du RT dispose que: « il est du devoir de chaque concurrent de prouver au délégué technique de la FIA et aux commissaires sportifs de l’épreuve que sa voiture est conforme en tous points au règlement pendant toute la durée de l’épreuve« .
    • 41. Conformément aux termes sans équivoque de l’article 2.7 du RT, la charge de la preuve de la conformité de la voiture au RT incombe au concurrent et non à la FIA.
    • 42. Dans ces conditions, la Cour estime que si les TD n’ont pas force de loi à la base, la publication des TD/031-13 et TD/016-14 doit s’interpréter dans le contexte de l’article 2.7 du RT, et doit prendre en compte la nécessité pour les concurrents de savoir comment satisfaire leurs obligations vis à vis du délégué technique et des commissaires de l’épreuve de prouver que leur voiture est conforme au RT.
    • 43. Étant donné que l’article 2.7 du RT dispose que tout concurrent doit, à tout moment, être capable de prouver que sa voiture est conforme au RT, un concurrent qui suivrait les procédures définies par les TD/031-13 et TD/016-14 serait manifestement considéré comme ayant satisfait à ses obligations de prouver au délégué technique que sa voiture est conforme aux règles fixées par les articles 5.14 et 5.15 du RT, en supposant bien sûr que les mesures indiquées par le débitmètre homologué par la FIA ou le système de secours avec facteur de correction ne montrent pas que la voiture a dépassé la limite fixée dans cet article.
    • 44. Si un concurrent choisit de ne pas suivre les TD, il accepte alors le risque que les preuves alternatives à celles prévues par les TD qu’il compte produire ne satisfassent pas le délégué technique, les commissaires, ou, si l’affaire devait lui être soumise, la Cour d’Appel Internationale.
    • 45. La Cour souligne que l’appelant connaissait clairement le risque à ne pas suivre les TD et l’a accepté. En effet, cela est démontré par la transcription de la conversation radio produite sous le n° 48 des conclusions de l’appelant, où M. Monaghan, ingénieur en chef de l’appelant, affirme qu’il défendra devant les commissaires la décision de l’appelant de ne pas suivre la TD/016-14 et de se baser sur les estimations de son modèle de débit.
    • 46. La Cour doit maintenant décider si les preuves produites par l’appelant démontrent que sa voiture n° 3 a respecté l’article 5.1.4 du RT à tout moment.
    • 47. La Cour constate tout d’abord que l’appelant ne conteste pas que le débitmètre n° 73 indiquait que le débit de carburant de sa voiture n° 3 dépassait les 100 kg/h fixés par l’article 5.1.4 du RT.
    • 48. La Cour se base sur la TD/016-14, ainsi que sur la documentation fournie par la FIA et les dépositions de M. Lom, responsable propulsion de la FIA.
    • 49. La Cour constate du le débitmètre n° 73 est, comme toutes les autres débitmètres de ce type, un dispositif officiel homologué par la FIA.
    • 50. Dans ce contexte, la Cour constate également que ni cette technologie ni son étalonnage ne sont contestés dans cette affaire.
    • 51. Après avoir étudié avec attention l’ensemble des éléments produits par les parties et évalué les dépositions d’experts contradictoires lors de l’audience, la Cour n’estime pas que l’appelant apporte la preuve que sa voiture n° 3 n’a pas dépassé le DLC de 100 km/h pendant la course.
    • 52. La Cour a pris particulièrement en considération le fait que le modèle de débit de carburant de l’appelant, comme celui des autres concurrents, n’est pas une autre pièce d’équipement dans le moteur mesurant le débit de carburant parallèlement au débitmètre homologué par la FIA. En effet, ce modèle ne mesure pas, mais plutôt estime le débit avec lequel le carburant passe dans les injecteurs en se basant sur la manière dont le moteur est supposé fonctionner. Il est de ce fait fondé exclusivement sur un calcul logiciel.
    • 53. La nature et le fonctionnement de ce modèle de débit de carburant n’ont pas été contestés par l’appelant.
    • 54. L’appelant soutient que les résultats fournis par son modèle prouvent que les mesures du débitmètre n° 73 ne sont pas fiables.
    • 55. La Cour souligne le fait qu’en procédant ainsi, l’appelant ne se base pas sur la méthodologie homologuée par la FIA pour mesurer le débit de carburant mais seulement sur sa propre méthodologie, étant donné qu’il a décidé de ne pas suivre les procédures de la TD/016-14.
    • 56. Pour démontrer la fiabilité de son modèle de débit de carburant, l’appelant produit une série de graphiques. Selon l’appelant, ces graphiques montrent que son modèle n’indique aucune variation de débit de carburant, tandis que le débitmètre n° 73 indique des variations. Du point de vue de l’appelant ces divergences montrent que le débitmètre n° 73 est imprécis.
    • 57. La Cour constate que plusieurs graphiques démontrent que des paramètres ont changé d’un tour à l’autre, et qu’on ne peut dès lors pas conclure que le modèle de débit de carburant n’a pas notablement changé durant les différents runs des essais libres. Surtout, il apparait que certains paramètres impactant le débit de carburant ne figurent pas sur les graphiques.
    • 58. La Cour prend également en considération la remarque de M. Short, responsable électronique de MAMG, concernant l’impossibilité de lire certaines données du graphique masquées par le bruit lié aux vibrations du moteur qui interfère avec le signal.
    • 59. La Cour, en ce qui concerne le RT, constate que conformément à l’article 2.7 du RT, « aucun design mécanique ne peut se baser sur un test logiciel comme moyen de s’assurer de sa conformité« . En d’autres termes, l’appelant, qui a décidé de ne pas suivre la TD/016-14, ne peut en aucun cas se baser sur un modèle logiciel pour prouver la conformité à l’article 5.1.4 du RT de sa voiture n° 3.
    • 60. Enfin, la Cour constate que l’appelant compare des données de son modèle de débit de carburant avec les données du débitmètre n° 73 sur des runs réalisés en essais libres, pour prouver la conformité à l’article 5.1.4 du RT de sa voiture n° 3 durant la course.
    • 61. En se basant sur ce qui précède, la Cour estime que l’appelant n’a pas démontré que son modèle de débit de carburant estime le débit de carburant (très) précisément et/ou plus précisément que le débitmètre n° 73, et ne trouve pas d’élément dans cette affaire pouvant démontrer que la voiture n° 3 de l’appelant n’a pas dépassé la limite de débit massique de carburant de 100 km/h imposée par l’article 5.1.4 du RT.
    • 62. Compte-tenu des preuves basées sur les mesures du débitmètre n° 73 effectuées pendant la course en Australie, et en application de l’article 2.7 du RT, l’appelant a échoué à convaincre la Cour que sa voiture a respecté l’article 5.1.4 du RT pendant toute la durée du GP d’Australie 2014. Étant donné que la voiture n° 3 a dépassé le DLC durant la course, le pilote a été exclu de la course conformément aux dispositions de l’article 29.5 du règlement sportif.
    • 63. La sévérité de la sanction n’est pas contestée par l’appelant qui ne sollicite aucune diminution.
    • 64. De plus, compte-tenu des questions techniques en jeu et du fait qu’il s’agissait de la première course officielle avec cette nouvelle technologie, la Cour n’estime pas que l’attitude de l’appelant en Australie était frauduleuse.
    • 65. Sur la base de ce qui précède, la Cour estime que la sanction infligée à l’appelant par les commissaires est proportionnée et que la décision doit être confirmée.
    • 66. L’appel est donc rejeté.

     

    DEPENS

    • 67. Etant donné que l’appel a été rejeté, la Cour met les dépens à la charge de l’appelant en application de l’article 18.2 du RDJ.

     

    PAR CES MOTIFS,

    LA COUR D’APPEL INTERNATIONALE DE LA FIA, statuant sur l’appel interjeté par l’Österreichischer Automobil-MOtorrad und Touring Club – Oberste Nationale Sportkommission für der Motorsport (ÖAMTC-OSK) pour le compte de son licencié Infiniti Red Bull Racing contre la décision n° 56 datée du 16 mars 2014 des commissaires sportifs du GP d’Australie 2014 comptant pour le championnat du monde de F1 selon laquelle la voiture numéro 3 (pilotée par Daniel Ricciardo) a été jugée non-conforme avec le règlement technique et exclue de la course:

    1. Déclare l’appel recevable;
    2. Le rejette;
    3. Confirme la décision n° 56 des commissaires sportifs déférée, par laquelle ils ont décidé d’exclure la voiture Infiniti Red Bull Racing n°3 du GP d’Australie;
    4. Laisse le soin à l’autorité sportive de tirer les conséquences appropriées de cette décision;
    5. Ordonne la conservation de la caution d’appel payée par Infiniti Red Bull Racing;
    6. Met les dépens à la charge d’Infiniti Red Bull Racing, en application de l’article 18.2 du règlement disciplinaire et juridictionnel de la FIA;
    7. Rejette l’ensemble des autres demandes.

      Autre Championnat: Classements GP de Chine

      Classement:

      1SutilSauber
      2GrosjeanLotus

      Championnat pilotes:

      1Sutil62
      2Maldonado33
      3Vergne33
      4Massa25
      5Ericsson25
      6Grosjean24
      7Gutiérrez22
      8Kobayashi18
      -Bianchi18
      10Hamilton15
      11Vettel12
      12Ricciardo12
      13Magnussen10
      14Button8

      Championnat étables:

      1Sauber84
      2Lotus57
      3Caterham43
      4Toro Rosso33
      5Williams25
      6Red Bull24
      7Marussia18
      8McLaren18
      9Mercedes15

      Règlement sportif

      Palmarès

        Hamilton sauvé par les ennuis techniques de Rosberg

        Deux semaines après le spectaculaire GP de Bahreïn, place ce week-end au GP de Chine, de nouveau marqué du sceau de la domination de Mercedes. Une domination partie pour durer, étant donné qu’elle est en grande partie liée à la supériorité du moteur Mercedes sur le moteur Renault et que l’absurde règlement de la FIA interdit toute modification sur les moteurs en cours de saison autrement que pour régler d’éventuels soucis de fiabilité. Sous prétexte de réduction des coûts, la fédération nous promet un championnat ennuyeux au possible où l’équipe qui domine à Melbourne est destinée à le faire tout au long de la saison.

        Étrangement, les dirigeants de Mercedes semblent être les personnes au monde à avoir le moins confiance dans leurs propres capacités, en témoigne leur demande pitoyable devant la Cour d’Appel d’infliger 3 GP de suspension à Red Bull. Le ridicule ne tue pas, l’antisportivité non plus.

        A Sakhir, on avait heureusement pu compter sur le duel entre équipiers chez Mercedes pour nous offrir un peu d’enjeu. Cette fois, il n’en a rien été, la faute aux ennuis techniques à répétition qui ont frappé Nico Rosberg tout au long du week-end, laissant le champ libre à une insipide et facile victoire de Lewis Hamilton. Tout a commencé par des problèmes de freins en qualifications, qui ont privé l’Allemand de toute possibilité de disputer la pole à son équipier, mais qui l’ont surtout placé derrière les deux Red Bull. En course, c’est cette fois la télémétrie qui a fait des siennes. Faute d’avoir les bonnes informations, les ingénieurs n’ont pu déterminer les bons réglages d’embrayage, ce qui a impliqué un très mauvais départ pour le leader du championnat qui aurait pu perdre encore plus gros lorsqu’une Williams l’a percuté.

        7° au premier virage, Rosberg a réalisé une solide remontée. Mais bien évidemment, lorsqu’il a émergé aux avant-postes après plusieurs tours de lutte dans le trafic, son équipier qui n’a rien eu d’autre à faire que de caracoler en tête avec sa monoplace invincible était déjà loin. Malgré un rythme nettement plus élevé que celui d’Hamilton (8 dixièmes séparent leurs meilleurs tours en course), l’écart était bien trop important pour être comblé.

        Sauvé par son antisportivité et sa brutalité à Bahreïn, Hamilton s’en sort cette fois grâce aux ennuis techniques de son rival. Mais ce n’est toujours pas suffisant pour ravir la tête du championnat à son leader d’écurie.

        Comme souvent cette saison, le meilleur de ceux qui n’ont pas une Mercedes entre les gants se nommait Sebastian Vettel. Le quadruple champion du monde s’en emparé de la seconde position dès le départ et l’a solidement tenu pendant son relais, avant de voir tous ses efforts réduits à néant par les choix stratégiques ineptes de son écurie.

        Red Bull a commencé par se faire mystifier par Ferrari, qui a fait rentrer Alonso un tour plus tôt lors du premier arrêt, faisant perdre à Vettel sa 2° place. On ne compte plus le nombre de fois où Red Bull s’est fait surprendre par un under-cut ces dernières saisons, mais l’équipe continue à rester sans réaction quand une écurie concurrente prépare les pneus neufs qui feront la différence en l’espace d’un tour. Quel amateurisme !

        Mais cet arrêt trop tardif n’est rien comparé au choix stratégique adopté et maintenu rigidement pendant la course. Alors que Vettel était si rapide en pneus tendres, Red Bull a choisi… de faire deux arrêts et deux relais en medium. Le fait que Vettel se batte avec des Caterham avec ses mediums à l’agonie n’a pas suffi à les décider à passer sur 3 arrêts et à revenir aux gommes soft. L’idiotie poussée jusqu’à l’absurdité.

        Ces choix ineptes privent Vettel du podium au profit d’Alonso, qui réalise enfin une course décente, et de Ricciardo, moins performant que son équipier en vitesse pure mais plus à l’aise dans la gestion des gommes. A la 6° place, un retrouve un Hülkenberg toujours aussi compétitif au volant de sa modeste Force India. Quant au coéquipier d’Alonso, il continue de fortement décevoir. Le minable homme de glace reste sur la lancée de sa médiocre fin de saison 2013 et non sur celle de son impressionnant début.

        Le calendrier va connaître maintenant une pause de 3 semaines avant le début de la saison européenne, début souvent synonyme de grosses évolutions sur les voitures. Mais sans pouvoir toucher à leur principal point faible qu’est le moteur, il sera compliqué pour les écuries motorisées par Renault et Ferrari d’espérer combler l’écart. Peut-être ont-ils déjà le regard tourné vers Monaco où la spécificité du tracé leur laissera une chance d’interrompre la série des flèches d’argent.

        Forzaferrarix.

          Ricciardo vs Vettel

           Le quadruple champion du monde en titre a peut-être mangé son pain blanc ces dernières années , en tirant  le maximum du génie de Newey et d’une équipe Red Bull au budget infini. 

          Quatre titres pour celui qui collectionne un maximum de victoires en partant de la pôle c’est déjà pas si mal payé ..

          Le crocodile du plateau remercié par RedBull, parti s’amuser en Porsche, a donc  cédé sa place à Ricciardo.

          Le jeune Australien n’a pas raté son entrée chez Red Bull malgré toute la pression qui l’entourait , aligné aux côtés du quadruple champion du monde en titre, Ricciardo avait de quoi s’inquiéter, d’autant que la préparation de la saison avait été catastrophique chez Red Bull.

          En signant un premier podium dés l’ouverture de la saison, Ricciardo a attiré  les projecteurs sur lui.Mais malheureusement l’Australien fut exclu de la course pour flux de carburant trop élevé selon les capteurs de la FIA, ce que nie Red Bull avec ses propres capteurs.

          Il n’en demeure pas moins que le Champion du Monde en titre est secoué par Daniel Ricciardo, auteur de deux meilleures qualifications en trois courses, ainsi que d’autant de meilleurs résultats à l’arrivée.

          VETTEL RICC

           L’Australien qui  compte cependant moins de points que Vettel, en raison de d’un déclassement en Australie ( les 18 points du podium se joueront  donc en appel) donne du fil à retordre à Vettel qui a montré de nombreux signes de nervosité lors du dernier grand prix

          Le Grand Prix de Bahreïn a failli être similaire à celui de la semaine précédente, Daniel Ricciardo échouant à quelques dixièmes d’un podium qui semblait bien lointain au moment du départ  13ème sur la grille après sa pénalité de 10 places

          Le circuit de Sakhir est un modèle du genre, ultra rapide et ses caractéristiques ont donc tendance a surexposer la domination de Mercedes.

          On retiendra tout de même la phrase d’Horner qui en dit long au sortir de la dernière course ..

          « Nous pouvons aussi être encouragés parce que nous étions assez compétitifs à la fin de la course, surtout avec Daniel, »

           

           

           

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            Autre Championnat: Classements GP de Bahreïn

            Classement:

            1SutilSauber
            2VergneToro Rosso
            3EricssonCaterham
            4GutiérrezSauber
            5MagnussenMcLaren
            6ButtonMcLaren

            Championnat pilotes:

            1Sutil37
            2Maldonado33
            3Vergne33
            4Massa25
            5Ericsson25
            6Gutiérrez22
            7Kobayashi18
            -Bianchi18
            9Hamilton15
            10Vettel12
            11Ricciardo12
            12Magnussen10
            13Button8
            14Grosjean6

            Championnat étables:

            1Sauber59
            2Caterham43
            3Lotus39
            4Toro Rosso33
            5Williams25
            6Red Bull24
            7Marussia18
            8McLaren18
            9Mercedes15

            Règlement sportif

            Palmarès

              Hamilton acculé face au talent de Rosberg

              Après un GP de Malaisie qui avait laissé espérer un retour des autres équipes et notamment de Red Bull, l’épreuve bahreïni a vu l’écrasante domination des Mercedes reprendre de plus belle. Cela s’explique probablement par le fait que le circuit de Sakhir est le plus rapide de ce début de saison (près de 210 km/h de moyenne en qualifs contre 185 à Melbourne et 165 en Malaisie), ce qui a donné l’avantage au puissant V6 Mercedes par rapport au poussif moteur Renault qui lui rend entre 60 et 80 chevaux. Ce n’est pas un hasard si on retrouve 6 moteurs Mercedes aux 8 premières places, dont 3/3 sur le podium.

              Cela n’a en rien nuit au spectacle, même si les nombreuses bagarres, y compris entre équipiers, se sont déroulées dans deux divisions différentes, Mercedes d’un côté, et les autres équipes de l’autre.

              Du côté de chez Mercedes, Nico Rosberg s’est montré plus performant que son coéquipier tout au long du week-end. En qualifications d’abord, où il a signé la pole avec près de 3 dixièmes d’avance. Mais au départ, Hamilton profite de sa position à l’intérieur pour prendre l’avantage au premier virage. Rosberg, plus performant que son coéquipier, ne relâche pas la pression en début et en fin de relais. Hamilton, aux abois, sous la menace d’un équipier qui le devance au championnat et qui se montre plus rapide que lui, ne recule devant aucune manœuvre pour préserver sa position. A plusieurs reprises, il pousse hors-piste son équipier qui a pris l’avantage au premier freinage. Si Rosberg ne s’était pas poussé dans le bas-côté à plusieurs reprises, l’accrochage aurait été inévitable.

              Mercedes prend alors conscience du risque et met en place une stratégie destinée à figer les positions et éviter au maximum la lutte fratricide. L’équipe décide de monter les gommes medium à Rosberg dans son second relais, tandis qu’Hamilton attendra son relais ultime pour utiliser les gommes les moins performantes. De ce fait, l’équipe est assurée que Rosberg va perdre du temps sur Hamilton, qu’il regagnera lors du dernier relais, et que les pilotes ne seront en bagarre que pour les derniers tours de course dans le pire des cas.

              L’agression de Maldonado sur Gutiérrez, entraînant la sortie de la voiture de sécurité, allait remettre cette stratégie au bénéfice de Lewis Hamilton en cause, permettant à Rosberg de mettre la pression à son équipier tout un relais et pas seulement sur les tous derniers tours. Mais comme dans le premier relais, Hamilton use de tous les coups bas pour bloquer son équipier plus rapide, claquant toutes les portes et le poussant de nouveau hors-piste.

              Hamilton, acculé, s’en sort in extremis. Et Rosberg serait bien avisé d’en tirer les leçons. Car sous son air sympathique et souriant, Hamilton a clairement démontré qu’il ne reculerait devant rien pour sauver un titre qui lui échappe depuis déjà 6 ans. Et ce n’est pas en jouant aux grands copains que Rosberg s’imposera. La prochaine fois qu’Hamilton le poussera dehors, l’Allemand serait mieux inspiré de ne pas s’écarter vers les bas-côtés et de laisser le Britannique le percuter. C’est à ce prix qu’il se fera respecter, pas en se tapant sur le ventre avec lui. Et il n’a aucun complexe à avoir vu qu’il est le plus performant des deux comme il l’a démontré ce week-end.

              Du côté de la seconde division, ce sont comme dit plus haut les équipes motorisées par Mercedes qui ont tenu le haut du pavé. Sergio Perez, que l’on n’avait pas vu à pareille fête depuis longtemps, a réalisé une très belle performance, de celles qui lui avaient permis de se faire repérer par McLaren au cours de la saison 2012. 5° temps des qualifs, il s’est emparé de la 3° place dès le 12° tour et ne l’a plus quittée sinon par le jeu des arrêts aux stands. Il domine pour une fois l’incroyable Hülk qui prend la 5° place.

              Très belle performance également de Williams, qui confirme le potentiel entrevu à Melbourne. Les monoplaces blanches ont très longtemps occupé la place de « meilleur des autres ». Mais leur stratégie à 3 arrêts là où l’ensemble des leaders n’en ont fait que deux ne s’est pas avérée payante, d’autant que le dernier pit stop a été effectué juste avant la neutralisation.

              Mais Felipe Massa doit quand même rire intérieurement en voyant les performances de son ancien équipier pour qui il a servi de larbin pendant si longtemps. L’ami Zozo, qui clamait encore cette semaine à qui voulait l’entendre qu’il pouvait encore être champion du monde cette année (comme un David Coulthard des grands jours), a pris une véritable rouste sur le tracé de Sakhir. Il termine 9°, derrière les deux Williams. Surclassé par Raikkonen en qualifications (3 GP seulement auront suffi), il ne doit son salut en course qu’au nouvel incident entre Magnussen et son coéquipier. Bref, pour Alonso, le titre ce sera encore pour l’année prochaine. Ou pour celle d’après.

              Enfin, du côté de Red Bull, le champion du monde en titre n’a pas pu, pour la seconde fois en trois courses, défendre correctement ses chances. La faute à une vitesse de pointe totalement catastrophique qui l’a handicapé tout au long de la course.

              Pour finir, McLaren et particulièrement Magnussen, grandes révélations de Melbourne, n’ont de nouveau pas pu confirmer les espoirs placés en eux. A Sakhir, McLaren s’est montrée la moins compétitive et aussi la moins fiable des écuries Mercedes. Et Button a repris son logique statut de leader d’écurie, devançant Magnussen en qualifications puis de manière encore plus nette en course. Le week-end s’est finalement conclu sur un double abandon sur un même problème d’embrayage.

              Enfin, on ne peut que constater que la FIA fait toujours preuve de la même inconséquence dans ces décisions. Pour avoir envoyé un petit camarade en tonneaux qui plus est en sortant des stands, Maldonado s’en tire avec un stop & go et 5 places sur la grille au prochain GP… soit 5 places de moins que Ricciardo n’a rien fait de mal personnellement et a même parfaitement réagi en immobilisant sa monoplace avant que quelque chose de grave ne survienne. Maldonado perd 3 points sur son permis. Autant dire qu’il devra envoyer valser encore 3 pilotes pour qu’une suspension soit effective. On a connu plus dissuasif.

              Forzaferrarix.

                Rosberg vs Hamilton

                 

                ham ros

                 

                 

                Les chiffres et les résultats des 2 premières manches de la saison sont implacables, Mercedes domine outrageusement la concurrence . 2 victoires en 2 courses et un écart constant sous le drapeau à damiers.

                 

                 

                En effet, en Australie, Ricardo avait terminé 2ème à 24˝ 525 de Rosberg avant d’être déclassé,  et à Sépang, Vettel finit 3ème à 24˝ 534 d’Hamilton.

                 

                 

                2 grands prix qui ont déjà permis à Hamilton de faire la différence face à Rosberg , 2 poles à zéro et 1 victoire pour chacun des pilotes.

                 

                 

                A Melbourne , Rosberg a été renvoyé en deuxième ligne et surclassé par Hamilton lors des qualifs. Rebelote à Sépang ou Hamilton a littéralement humilié son coéquipier de plus de 6/10 de seconde.

                 

                 

                En Australie, Lewis devait être l’homme du week-end mais sa monoplace en a décidé autrement. Les ratés moteur au départ sont venus gâcher une pole position obtenue avec panache  et son abandon au 3 ème tour a permis à Rosberg d’être débarrassé de sa plus coriace concurrence.

                 

                 

                Bien qu’ayant souffert de la fiabilité de sa machine lors de la première manche, Lewis a réussi le week end parfait à Sépang en réalisant le Hat Trick. Au delà des performances dominatrices de sa monoplace, il a également démontré sa suprématie sans appel face à Rosberg outrageusement dominé à matériel identique.

                 

                Lewis est et sera l’homme à battre cette saison, Rosberg n’a qu’a bien se tenir à défaut de pouvoir monter son niveau de pilotage au niveau de  celui du génie de Tewin

                 

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